相比鋰電池，氫電池的一大優(yōu)勢(shì)是能量密度。壓縮氫能的能量密度接近每公斤40kWh，比汽油還高數(shù)倍。鋰電池只有每公斤0.278kWh，大部分在0.167kWh，氫能的能量密度是鋰電池的239倍，所以這方面的優(yōu)勢(shì)是碾壓的。再一個(gè)優(yōu)勢(shì)是分量輕。同樣是500公里續(xù)航，氫電池對(duì)車重影響不大，鋰電車就很頭痛了，比亞迪唐的原型是S6，車重1.6噸，改造成鋰電車之后，電池超過(guò)200公斤，而為此還需要強(qiáng)化車身結(jié)構(gòu)，這就形成一個(gè)惡性循環(huán)，由于能量密度低，需要大容量鋰電池，而車重增大了，又會(huì)降低續(xù)航，于是要達(dá)到目標(biāo)續(xù)航，鋰電池容量還要更大才行，于是車重會(huì)飆升，比亞迪唐的車重最終達(dá)到了2.4噸，這顯然不利于節(jié)能。

氫電池還有一個(gè)優(yōu)勢(shì)，只需要3分鐘就可完成加氫，和燃油車很接近，而鋰電車需要長(zhǎng)很多的充電時(shí)間，這不僅違背用戶之前的習(xí)慣，還相對(duì)低效，會(huì)耗費(fèi)更多的時(shí)間成本。由于效率和成本問(wèn)題，氫能車預(yù)期使用成本是鋰電車的數(shù)倍，這也正是絕大部分車廠選擇鋰電的原因之一。但豐田們并未停下腳步，選擇雙管齊下，因?yàn)闅淠苘嚺c鋰電車真正要競(jìng)爭(zhēng)的對(duì)象，不是對(duì)方，而是燃油車。

相比油車，氫燃料電池車的熱效率高出一倍，由于續(xù)航和充能優(yōu)勢(shì)，運(yùn)輸效率也高。在充能設(shè)施沒(méi)有普及之前，氫燃料電池車適用于卡車，客車，工程機(jī)械車，甚至是飛機(jī)，因?yàn)檫@些交通工具路線相對(duì)固定，便于鋪設(shè)補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)，無(wú)需電網(wǎng)。相比之下，鋰電車如果不解決能量密度和充電時(shí)間問(wèn)題，最適合它應(yīng)用的場(chǎng)景，依然是有軌電車，只不過(guò)電車的鋰電池不是用來(lái)驅(qū)動(dòng)的。